завод имени
лихачёва
1916 – 2016
Амо — ЗиЛ

Во все времена наш народ создавал величие государства. Работники ЗИЛ продолжили это благородное дело, возвышая нашу страну и её народ. Теперь настал наш черёд. Вдохновляйтесь этой историей, любите своё дело всем сердцем и будьте преданы ему!

Ваш путь не будет лёгким. Но только преодолевая трудности вы сможете пройти его с гордостью и до конца! Удачи, друзья!

«Красный
директор»
«Дали бы мне под старость лет маленький завод, я бы его наладил и потом только ходил и смотрел, как все вертится само собой без перебоев»
1942
За образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции
Ленина
1944
За успешное выполнение задания правительства по выпуску автомобилей 

и заказов фронта
Трудового
красного
знамени
1949
За заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля
Ленина
1971
За успешное выполнение восьмого пятилетнего плана
Ленина
1975
За успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год
Октябрьской
революции

Пока мы помним — мы живы

          Помните ли вы голубые грузовички? Да-да, те самые, с большими фарами и голубым корпусом, просторным кузовом! Ты бежишь из детского сада или школы. Вокруг так много интересного! Родители или бабушка с дедушкой крепко сжимают твою руку.

Закрыть
ЗИЛ — 130
Один из самых массовых автомобилей в истории советского автопрома
Область применения: Народное хозяйство, Армия, Экспорт
Количество: Свыше 3,5 млн. экземпляров
Предшественник: ЗИЛ — 164
Грузоподъёмность: 5 — 6 тонн
Класс: Грузовой
Сборка: Москва, Чита, Новоуральск, Бустон
ЗИЛ — 130
ЗИЛ — 431410

3 поколение

100 км/час

5 — 6 тонн

1962 — 1994 гг.

3,5 млн.

Вон мчится по дороге огромный грузовик! Он проносится мимо, рыча мотором. Ты на секунду замираешь в восторге с мыслью:

«Какой же он большой и красивый! Вот бы порулить!» А дедушка смотрит на тебя
и улыбается:
‍
— Что, нравится?
— Да! Очень! Дедуль, расскажи про него!  
— Тогда слушай внимательно, внучек.
№01/03
Модель: ЗИЛ-130
Тип: грузовик
Год выпуска: 1956
Выпущено: 3,5 млн.
Завод имени Лихачёва 100 лет
5 Орденов
35 млн. человек
56 млн. автомобилей
АМО — ЗИЛ
1916 — 2016

          Пока мы помним — мы живы

ЗИЛ — 130
(ЗИЛ — 431410)
1962 — 1994
3,5 млн.
Лихачёв И. А.
1896 — 1956
«Красный директор»
1926 — 1939
1940 — 1950
«Этой истории уже более 110 лет и всё меньше остается знаний в памяти людей. Пока мы помним свои корни, наше дерево приносит в этот мир свои плоды. У нас есть шанс исправить и доделать то, что не завершили наши деды. Но стоит только утратить связь с корнями, то связь поколений и память утрачивается. 



Я хочу, чтобы ты знал: пока мы помним — мы живы!»
Глава I
1916
1924
1916
1924
1909

Рождение 

легендарного 

завода

1913 г.

Руссо-Балт на IV Международной автомобильной выставке
Автомобильное
Московское
общество

В начале XX века лучшие российские легковые автомобили изготавливали в Риге, на заводе «Руссо-Балт». И за всё время на Русско-Балтийском вагонном заводе было изготовлено около 800 различных моделей

1914
На вооружении армии находилось только 711 автомобилей
                    К началу Первой мировой войны в 1914 году в Российской империи насчитывалось всего лишь
4 590 автомобилей

Практически все грузовые
и легковые автомобили были иностранного производства.
Боевые действия показали, что армии нужны не только оружие
и боеприпасы, но и техника: автомобили, тягачи и самолёты

За период Первой мировой войны с 1914 до 1917 года Российская империя закупила около 5 000 американских грузовиков

                    Американский завод «White» поставлял разные модели грузовиков

В основном полуторатонные TBC и трёхтонные TAD. Они хорошо зарекомендовали себя на фронте.

Вид этих грузовиков очень отличался от современных, к которым мы привыкли

Открытая кабина. Чтобы
запустить двигатель, нужно
вручную налить в каждый
цилиндр несколько капель
бензина, а потом крутить
ручку стартера
Автомобиль заднеприводный за
счет цепи, как на современном
велосипеде. Шины не надувные,
а изготовлены из сплошной
резины
Фары — свет газовых и
керосиновых фонарей. В этих
грузовиках нет аккумулятора,
а масло в двигателе проходит
через двигатель из масляного
бака в маслосборную емкость,
а не циркулирует,
как у современных авто

В основном полуторатонные TBC и трёхтонные TAD. Они хорошо зарекомендовали себя на фронте.

Вид этих грузовиков очень отличается от современных, к которым мы привыкли

Открытая кабина. Чтобы запустить двигатель, нужно вручную налить в каждый цилиндр несколько капель бензина, а потом крутить ручку стартера

В основном полуторатонные TBC и трёхтонные TAD. Они хорошо зарекомендовали себя на фронте.

Вид этих грузовиков очень отличается от современных, к которым мы привыкли

Автомобиль заднеприводный за счет цепи, как на современном велосипеде. Шины не надувные, а изготовлены из сплошной резины

В основном полуторатонные TBC и трёхтонные TAD. Они хорошо зарекомендовали себя на фронте.

Вид этих грузовиков очень отличается от современных, к которым мы привыкли

Фары — свет газовых и
керосиновых фонарей. В этих
грузовиках нет аккумулятора,
а масло в двигателе проходит
через двигатель из масляного
бака в маслосборную емкость,
а не циркулирует,
как у современных авто
1916
                     В январе 1916 года военный министр Поливанов Алексей Андреевич

заявил о необходимости начать отечественное производство автомобилей. Было решено построить несколько частных автозаводов

Три в Москве (по лицензии FIAT, Crossley и Руссо-Балт),
по одному в Ярославле (Crossley),
Рыбинске (Renault)
и Ростове-на-Дону (Paccar)
Рыбинск
(Renault)
Ярославль
(Crossley)
Москва
(FIAT, Crossley
и Руссо-Балт)
Ростов-на-Дону
(Paccar)
Три в Москве (по лицензии FIAT, Crossley и Руссо-Балт),
по одному в Ярославле (Crossley),
Рыбинске (Renault)
и Ростове-на-Дону (Paccar)
Тюфелева роща, 1916 г.

Братья Рябушинские Сергей и Степан Павловичи вместе с Кузнецовым Александром Ивановичем на месте будущего 

завода АМО в Тюфелевой роще
Автомобильное
Московское
общество
Важную роль на тот момент сыграли крупные представители старинных купеческих династий, известных ещё с конца XVIII века — Рябушинских и Кузнецовых. Кузнецов Александр Иванович вместе с братьями Рябушинскими Сергеем и Степаном Павловичами, основали Автомобильный московский завод (АМО)

Совместно с Главным военно-техническим управлением они, в лице московского Торгового Дома «Кузнецов, Рябушинские и Ко», 27 февраля 1916 года заключили договор на поставку 1 500 автомобилей и запасных частей к ним (среди них 750 малых штабных и 750 грузовых автомобилей)

«Всё для дела — ничего для себя» — девиз династии Рябушинских
18 мая 1916 года императором Николаем II был утверждён Устав «Товарищества на паях АМО»

                     и официально заложен первый в России автомобильный завод АМО

2 августа 1916 г.

Начальник ГВТУ Военного министерства России, заведующий строящимися автомобильными заводами Кривошеин Г.Г. закладывает первый символический камень в фундамент завода
Автомобильное
Московское
общество

20 июля (2 августа по новому стилю) 1916 года в Тюфелевой роще, недалеко от Симонова монастыря, был официально заложен первый в России автомобильный завод АМО

(в будущем Московский автомобильный завод имени Лихачёва — АМО ЗИЛ)

Бондарев

Дмитрий Дмитриевич
Первый директор
завода АМО в период
1916 — 1917 гг.
                     Строительство завода велось в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности
Главное административное здание — первоначально заводоуправление «АМО». Объект культурного наследия регионального значения.
1
/
15
Автомобильное
Московское
общество
Главное административное здание — первоначально заводоуправление «АМО». Объект культурного наследия регионального значения.
Автомобильное
Московское
общество
Механосборочный корпус завода «АМО»
позже – МСЦ-1
Автомобильное
Московское
общество
Механосборочный корпус завода «АМО»
Автомобильное
Московское
общество
Кладовая завода
Автомобильное
Московское
общество
Механосборочный корпус с установленными станками
Автомобильное
Московское
общество
Сооружение стеклянных световых фонарей на крыше Механосборочного корпуса
Автомобильное
Московское
общество
Сборочные мастерские завода «АМО»
Автомобильное
Московское
общество
Отжигательная
Автомобильное
Московское
общество
Кузница (в центре) на территории завода АМО
Автомобильное
Московское
общество
Сооружение печей в прессовой завода АМО
Автомобильное
Московское
общество
Автомобильное кладбище на территории завода АМО
Автомобильное
Московское
общество
Механическая мастерская
Автомобильное
Московское
общество
Переборка автомобильных двигателей в Механосборочном корпусе
Автомобильное
Московское
общество
Возведение кровли над главным Механосборочным корпусом
Автомобильное
Московское
общество
Здание — одно из лучших образцов промышленного стиля в классической архитектуре. Масштабность стиля сочетается с принципами классической дворцовой симметрии

Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов и архитекторов Кузнецова Александра Васильевича и Лолейта Артура Фердинандовича. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор Мельников Константин Степанович.

К началу революции в 1917 году завод АМО в Москве был построен примерно на 60-70%, но производство автомобилей уже
началось

Мельников

Константин 

Степанович
Лолейт

Артур
Фердинандович
Кузнецов

Александр
Васильевич
1917

                    Автомобили FIAT-15 Ter закупали в Италии и в разобранном виде доставляли на завод, где их потом собирали (так называемая «отвёрточная сборка»)

Когда комплекты деталей
закончились, недостроенный завод
превратился в крупные ремонтные
мастерские
1 319
грузовиков собрал завод с 1917 по 1919 годы
432
автомобиля было собрано до осени 1917 года из итальянских комплектующих
Автомобили FIAT-15 Ter
1917 год
432 ед
1918 год
779 ед
1919 год
108 ед
1918

                     15 августа 1918 года произошла национализация завода, «АМО» стал государственным

1919
После Первой мировой и во время гражданской войны автомобильный парк страны крайне износился, в связи с чем 17 февраля 1919 года ВСНХ объединил все заводы в единый трест, первой задачей которого было восстановление неисправных автомобилей

В это время в Российской армии было много повреждённых грузовиков американской марки «White», поэтому решили в первую очередь заняться их капитальным ремонтом

АМО одним из первых начал восстановление неисправных американских грузовых автомобилей «White»

На завод привезли около 250 останков этих грузовиков,
но из годных узлов и деталей удалось собрать всего
26 грузовиков White TAD, после чего производство
остановилось, так как для восстановления остальных машин
требовались новые запчасти. На тот момент АМО был
довольно передовым заводом, поэтому было решено начать
изготовление недостающих деталей собственными силами

Американский трёхтонный
автомобиль White TAD
1922
В марте 1922 года Комиссия по восстановлению крупной промышленности приняла историческое решение: «...признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе»
Текст автоисторика Шугурова Л. из коллекции «Страницы истории. Автомобиль. Выпуск второй»
Директором завода в это время был назначен будущий награждённый офицер и советский военный разведчик Адамс Артур Александрович
Адамс

Артур Александрович
Директор завода 1ГАЗ
в период
1921 — 1923 гг.

УАЙТ-АМО

На заводе научились изготавливать до 75% деталей: двигатель, сцепление, блоки цилиндров, радиаторы, колеса, коробку передач и другие части. Восстановленные машины назвали «Уайт-АМО»
75%
деталей собственного производства
153
экземпляра выпущено всего
1917-1924
годы производства
Рабочие завода занимаются производством
грузовика Уайт-АМО
Партия готовых автомобилей Уайт-АМО
Уайт-АМО
Рабочие завода занимаются производством грузовика Уайт-АМО
Партия готовых автомобилей Уайт-АМО
Уайт-АМО
Позднее на основе машины «Уайт-АМО» ярославские конструкторы создадут свой трёхтонный грузовик Я-3 (рама у него от White TAD, а двигатель от АМО Ф-15). С 1925 по 1928 год выпустили 160 автомобилей Я-3, в том числе 36 шасси
2022 г.

Отреставрированный УАЙТ-АМО на выставке «Моторы войны»
Автомобильное
Московское
общество
Долгое время считалось,что все автомобили «Уайт АМО» безвозвратно утрачены. Однако несколько лет назад поисковики обнаружили в Ленинградской области раму такого грузовика, а рядом с ней фрагменты трансмиссии. После тщательной реставрации в мастерской «Военный Ангар» Игоря Шишкина «Уайт-АМО» удалось довести до ходового состояния. Динамический показ автомобиля состоялся на выставке «Моторы войны» осенью 2022 года
1924
С 1917 по 1924 годы, кроме восстановления американских грузовиков на заводе произвели капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок, средний ремонт восемнадцати и текущий ремонт шестидесяти семи автомобилей и ста тридцати семи мотоциклов

А также работали над производством моторов для первых советских танков и выполняли заказы на запасные части для железнодорожных вагонов

Скопище разномастных машин в ремонтной мастерской АМО
Капитальный ремонт автомобилей на заводе АМО
Скопище разномастных машин в ремонтной мастерской АМО
Капитальный ремонт автомобилей на заводе АМО

поехали дальше

1924 – 1926

1878-1937
Бондарев
Дмитрий
Дмитриевич
Русский автомобильный инженер и
конструктор, первый директор завода
АМО (1916–1917 гг.).
Родился в семье казака станицы Раздорской на Дону. Образование получил в Харьковском технологическом институте и Томском технологическом институте, окончил Харьковский институт в 1909 году, затем переехал в Ригу.
Работал в
должностях:

Работал инженером-конструктором, позднее заведующим
автомобильного отдела и вице-директором на Русско-
Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) в Риге (1909–1915 гг.).
Здесь Бондарев Д.Д. руководил разработкой двигателя
первого российского автомобиля «Руссо-Балт». Участвовал
в проектировании первого в мире четырехмоторного
самолета «Русский витязь» и первого серийного
многомоторного русского бомбардировщика «Илья
Муромец».

С конца 1915 года работал директором трубочного завода  «Промет» в Петрограде.
В 1916 году возглавил проектирование первого автомобильного завода в Москве (АМО) и стал его первым директором. Под его руководством была налажена сборка первого отечественного грузовика АМО-Ф-15.
В 1917 году покинул должность директора и вступил в
службу к генералу Каледину. После репрессий 1918 года
был амнистирован. Работал в Донском правительстве и Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ), занимая руководящие должности.
С 1925 года работал техническим руководителем завода Ростсельмаш, затем перешел на работу в Москву. В 1935
году по приглашению Ивана Лихачёва вернулся на завод
ЗИС (бывшее АМО), возглавив проектирование легкового автомобиля класса «люкс». Дмитрий Дмитриевич работал с большим усердием, профессионализмом и энтузиазмом, какую бы должность он не занимал.
В 1937 году вновь подвергся репрессиям и был казнен. Реабилитирован посмертно в 1955 году.
1885–1969
Адамс 

Артур 
Александрович
Советский военный разведчик, третий
директор завода АМО (1921 – 1923 гг.),
Герой Российской Федерации (1999), инженер-полковник
Родился в Эскильстуне (Швеция). После смерти родителей переехал в Россию. Окончил школу морских механиков Балтийского флота в 1903 году, участвовал
в революционной деятельности, был арестован и отправлен в ссылку, откуда бежал в Финляндию. Работал в различных странах, получил образование инженера в Университете Торонто (1909 г.).
Работал в
должностях:

В июле 1913 – июле 1919 гг. работал конструктором и инженером-механиком на ряде предприятий: на заводе «Расселл» в Торонто, в обществе «Сперри-джайроскоп», лаборатории Слокума, на автозаводе Форда в Детройте, инструментальном заводе Блайера. С 1908 г. он был
членом Социалистической партии. С 1916 г. Адамс служил
в технической службе армии США. Окончил курсы
офицеров национального резерва, получил звание майора.

В 1919 году работал в Русском информационном бюро в
США (Миссия Мартенса). Вернувшись в РСФСР в 1921 году, участвовал в подавлении Кронштадтского восстания, был третьим директором завода «АМО» (1921 – 1923 гг.) и инженером ВСНХ. Затем занимал руководящие должности
в авиационной промышленности.
В 1935 году принят в Главное разведывательное
управление, направлен в США, где создал агентурную сеть
и добывал важные технические сведения.
В 1938 году отозван в Москву, после обвинений
восстановлен и вновь направлен в США под псевдонимом «Ахилл», где создал агентурную сеть. В годы Второй
мировой войны добывал секретные данные, включая информацию о ядерном проекте. В 1945 году попал под подозрение ФБР, скрывался. В 1946 году вернулся в СССР, работал в ГРУ до 1948 года, позже — политобозревателем ТАСС.
Умер в Москве в январе 1969 года, похоронен на Новодевичьем кладбище. В 1999 году посмертно удостоен звания Героя Российской Федерации и награждён медалью «За Победу над Германией».