Боридин
Павел Дмириевич
Директор завода ЗИЛ
в период
1963 — 1982 гг.
Главным конструктором на заводе в тот момент (с начала проектирования ЗИЛ-130 и до апреля 1982 года) продолжал работать Кригер Анатолий Маврикиевич — лауреат двух Сталинских премий второй степени и двух Государственных премий СССР, доктор технических наук, профессор. Над дизайном внешности красавца — «стотридцатого» работал Есаков Виктор Иванович
На участке сборки опытных образцов КАМАЗ. Слева направо: заместитель главного конструктора Ткаченко Ю.А., главный конструктор Кригер А.М., начальник КБ компоновки Вязьмин В.А., заместитель главного конструктора по кузовам Певцов В.Б.
На участке сборки опытных образцов автомобилей КАМАЗ. Слева направо: главный конструктор Кригер А.М., заместитель главного конструктора Ткаченко Ю.А., заместитель главного конструктора по кузовам Певцов В.Б., на заднем плане — начальник КБ компоновки Вязьмин В.А.
На участке сборки опытных образцов КАМАЗ. Слева направо: заместитель главного конструктора Ткаченко Ю.А., главный конструктор Кригер А.М., начальник КБ компоновки Вязьмин В.А., заместитель главного конструктора по кузовам Певцов В.Б.
На участке сборки опытных образцов автомобилей КАМАЗ. Слева направо: главный конструктор Кригер А.М., заместитель главного конструктора Ткаченко Ю.А., заместитель главного конструктора по кузовам Певцов В.Б., на заднем плане — начальник КБ компоновки Вязьмин В.А.
К декабрю 1976 года была достигнута отметка выпуска ЗИЛ-130 двести тысяч грузовиков в год. В мае 1982 года был собран двухмиллионный ЗИЛ-130. А всего до 1994 года было выпущено 3 366 503 грузовика этой марки, не считая изготовленных на заводах в Чите и Новоуральске, а также в Грузии и Таджикистане
1982 г.
Двухмиллионный ЗИЛ-130 выпущен на заводе им. Лихачёва
Не случайно ЗИЛ-130 стал настолько популярен, ведь он развивал скорость до 90 км/ч при мощности карбюраторного мотора до 150 л.с. Также в свою конструкцию он получил: гидроусилитель руля (впервые внедрен у грузовиков), синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, усовершенствованные тормоза, систему отопления и вентиляции, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла для улучшенного обзора, доработанную систему освещения. Большим плюсом оказалась экономичность расхода топлива — 28 л семьдесят шестого бензина на 100 км.
Миллионный ЗИЛ-130
2 миллионный ЗИЛ-130
Миллионный ЗИЛ-130
2 миллионный ЗИЛ-130
С 1994 по 2010 годы последние модификации ЗИЛ-130 выпускались на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ), специализировавшемся на армейских грузовиках ЗИЛ-131Н, где он получил название УАМЗ-43140 или АМУР-43140.
На базе шасси ЗИЛ-130 выпускались фургоны, автоцистерны, топливозаправщики, буровые установки, автокраны, передвижные мастерские, пожарные машины, мусоровозы, поливомоечные машины и многие другие. В 1970-х начали выпускать северную модификацию ЗИЛ-130С
Почта
Овощи
Автоцистерна
Молоко
Пожарная
Обслуживания самолётов
Пескоразбрасыватель
Пропан-огнеопасно
В 1967 году было принято решение о создании новых бескапотных автомобилей и начале разработке ЗИЛ-170 (колесная формула 6×4). Считалось что у грузовиков подобной конструкции лучше обзор и управляемость.
.webp)
ЗИЛ-170 (КамАЗ-5320)
Почти одновременно шла разработка двухосных моделей ЗИЛ-169 и трёхосных ЗИЛ-133. Но их проектирование «заморозили», поскольку решили сосредоточиться на ЗИЛ-170. Ведь двигатели для него уже разрабатывал Ярославский моторный завод, а дизель для ЗИЛ-169 пришлось бы разрабатывать ЗИЛу с нуля.
Ярославский моторный завод (ЯМЗ) — был привлечён к разработке двигателя, сцепления и коробки передач
Головное конструкторское бюро по прицепам (города Балашов, Саратовской области) — привлекли для разработки конструкции прицепов к автомобилям-тягачам
Одесский автосборочный завод занимался разработкой конструкции полуприцепа к седельному тягачу ЗИЛ-170
Минский автомобильный завод (МАЗ) и на альтернативной основе — Мытищинский машиностроительный завод — приняли участие в разработке конструкции самосвальных установок к автомобилям-самосвалам
.webp)
Кригер
Анатолий
Маврикиевич
Чернышёв
Георгий
Дмитриевич
Высоцкий
Михаил
Степанович
Для защиты дорог страны от разрушения грузовики должны были иметь осевую нагрузку на две задние оси 11 тонн
Генри Форд-младший приезжал с визитом на ЗИЛ и заранее обговорил сотрудничество, но власти США не одобрили это намерение. Одновременно НАТО воспрепятствовало сотрудничеству СССР с фирмой «Даймлер-Бенц» по этому же вопросу. Мотивы этих действий и запретов со стороны властей стран, в целом, были понятны.
Но СССР продолжал развивать свой отечественный автопром.
.webp)
.webp)
ЗИЛ-5410 (ЗИЛ-170В)
КамАЗ-5320
ЗИЛ-5410 (ЗИЛ-170В)
КамАЗ-5320
53
опытных образца было построено с 1968 по 1975 гг.
Всего было построено девять модификаций транспортных автомобилей с колесной формулой 6х4 и шесть модификаций полноприводных автомобилей с колёсной формулой 6х6.
«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел — автомобиль ЗИЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора — «ЗИЛ» или «КАМАЗ» — это уже не столь важно, в любом случае, марка — наша, советская»
Так комментировал начальник КБ большегрузных автомобилей завода ЗИЛ Вязьмин Всеволод Авенирович
.webp)
Сход с конвейера первого грузовика КАМАЗ-5320
Первый бортовой КАМАЗ-5320 сошёл с главного сборочного конвейера в Набережных Челнах 16 февраля 1976 года. На его широкой алой кабине красовалась надпись «КАМАЗ No 000001 XXV съезду КПСС», а по бортам: «Принимай, Родина, первый КАМАЗ». Этот автомобиль сохранился, он долгое время работал в Башкирии, позже был выкуплен музеем завода, восстановлен и оставлен в качестве музейного экспоната.
Первый КАМАЗ — «это победа не только строителей комплекса, монтажников, рабочих и специалистов всех его заводов, но и сотен коллективов нашей великой державы, участвовавших во всенародной стройке девятой пятилетки. В их числе был завод имени И.А. Лихачёва»
(«Завод и люди», Т.2)
Как потом выяснилось, задание правительства по разработке чертежей и изготовлению опытных образцов для проекта «КАМАЗ» отняло у завода ЗИЛ более 10 лет (1967–1978 гг.).
40
опытных образца было построено с 1967 по 1978 гг.
1 510
человек из конструкторско-экспериментальной службы завода было занято на пике работ по объектам КАМАЗа (более 65%)
К тому же, Строганов Константин Васильевич (многолетняя опора конструкторов) был освобождён от должности главного инженера завода и назначен руководителем разработки проекта строительства комплекса заводов в Набережных Челнах.
Специальное проектно-технологическое управление (СПТУ) ЗИЛа в количестве 300 человек во главе со Строгановым К.В. приступило к работе над проектом «КАМАЗ» в 1969 году и работало над ним вплоть до 1975 года. Начальником СПТУ ЗИЛ после Строганова К.В. был назначен Кондратьев В.А., главным инженером СПТУ — Цветков П.А., его заместителем по автомобилестроению — Алексеев В.Н., главным специалистом — Феоктистов М.В.
.webp)
Строганов Константин Васильевич (справа) и Башинджагян Е.А. (слева) на ЗИЛе во время совещания по проекту КАМАЗ
.webp)
«Теперь задним числом размышляешь, почему Бородин Павел Дмитриевич согласился взяться на пике разгона производства «стотридцатки» и начала работ по перспективе собственной ещё и за КАМАЗ. На это «почему» отвечаешь себе и сам. Его назначили директором ЗИЛа, на него же и взвалили эту ношу. А с другой стороны, давайте заглянем в тот самый 1969 год. У какого автомобильного завода в СССР был тогда интеллектуальный и производственный потенциал, чтобы не только создать по тому времени современный грузовик, но и спроектировать «сердце» КАМАЗа — сборочный завод и технологический цикл самых главных его производств? Вспомнили тогда только об автозаводе им. И.А. Лихачёва! У него был огромный опыт помогать всем и подставлять «плечо» другим заводам. До войны — ГАЗу, в годы войны из ЗИСа родились Ульяновский и Миасский автомобильные заводы, Шадринский автоагрегатный и Челябинский кузнечно-прессовый заводы. После войны ЗИС возродил автомобильную промышленность Китая. И вот теперь КАМАЗ — синоним ЗИЛа»
Писал в книге «Завод и люди» Мазепа Владимир Григорьевич
«Автомобиль КАМАЗ был создан на ЗИЛе. И сейчас, общаясь с ветеранами-зиловцами, особенно с теми, кто трудится в конструкторско-технологических службах, нет-нет, да и услышишь произнесённое со вздохом глубокого сожаления: „Эх, где бы мы сейчас были, не уйди тогда от ЗИЛа эта машина…“»
книга «Завод и люди»
Это позволило многие годы совершенствовать автомобили без существенных изменений конструкции и больших затрат в производстве. Полный цикл сборки дважды проверен, исключены проблемы в производстве.
Главный инженер Клепацкий Борис Трофимович, главный конструктор Барун Владимир Наумович и его заместитель Азаматов Рамиль Абдреевич и другие. Они позднее приняли проект по созданию нужного стране грузовика в свои руки.
Клепацкий
Борис
Трофимович
Наумович
Барун
Владимир
Азаматов
Рамиль
Абдреевич
.webp)
Камский вездеход — подарок XXVI съезду КПСС
.webp)
Испытания КАМАЗ
Камский вездеход — подарок XXVI съезду КПСС
Испытания КАМАЗ
Например, полноприводные КАМАЗ-4310 участвовали в пробеге, который составил 33−37 тыс. км по маршруту Москва — Ашхабад — Москва, через перевалы высотой до 3 370 м, а также по дорогам средней полосы и автополигона НАМИ, включая условия низких температур под Читой.
Температурный диапазон испытаний колебался от −42 до +44 °C. После всех дорожных испытаний в начале 1980-х годов автомобили семейства КАМАЗ-4310 были поставлены на производство на комплексе заводов в Набережных Челнах (1981–2000 гг.).
КАМАЗ-4310
Суммарный пробег всех 53 опытных образцов транспортных (6x4) и полноприводных (6x6) автомобилей КАМАЗ за время заводских и приёмочных испытаний составил 4,5 млн. км. Более 150 специалистов и рабочих ЗИЛа в 1976 и 1977 годах за участие и вклад в этот проект были отмечены правительственными наградами.
В феврале 1977 года главный конструктор АМО ЗИЛ Кригер Анатолий Маврикиевич в интервью корреспонденту журнала «Новый мир» подвел итоги десятилетней работы завода по помощи КАМАЗу:
«Новый мир» подвел итоги десятилетней работы завода по помощи КАМАЗу: «Каждый зиловец — от станочника до генерального директора — считал, что нам оказано большое доверие. Проекта, подобному камскому, история отечественного автомобилестроения не знала, и то, что головным разработчиком утвердили завод имени И.А. Лихачёва, было решением абсолютно верным, я бы сказал — оптимальным. Не играя в ложную скромность, мы понимаем, что никто не смог бы справиться с этой задачей лучше, чем ЗИЛ с его огромным опытом, высококвалифицированным и, что не менее важно, хорошо сработавшимся коллективом. Государственные интересы требовали, чтобы ЗИЛ отдал свои лучшие кадры работе над созданием семейства камских большегрузов, и это обстоятельство было решающим. В личном же плане — говорю об этом как профессионал — все участники проекта «КАМАЗ» испытали творческую радость и работали просто упоённо. Идеи, которые мы заложили в проект, нельзя было реализовать ни на одном из существующих автомобильных заводов, в том числе и на ЗИЛе. Для этого необходимо было принципиально новое производство, и оно было создано в Набережных Челнах»
В 1969 году на ЗИЛ начали выпуск нового домашнего холодильника КШ-240 (ЗИЛ-62)
15 января 1971 года на заводе праздновали выпуск двухмиллионного холодильника
В 1971 году этой модели холодильников присвоен государственный «Знак качества»
Спустя пять лет, 28 января 1976 года, на ЗИЛ начали выпуск новой модели домашних холодильников КШ-260 (ЗИЛ-63)
А ещё через два года, 7 января 1978 года, на ЗИЛе выпустят трёхмиллионный холодильник
В этом же году, 13 июля произошло преобразование ЗИЛа в производственное объединение (ПО ЗИЛ). В объединение, кроме головного завода, вошли 16 предприятий — производителей комплектующих и сборочные заводы.
А также начали выпуск первой партии легковых 5‑местных короткобазных автомобилей ЗИЛ-117, ставших машинами сопровождения.
По некоторым данным ЗИЛ-117 считался версией, созданной по личному распоряжению Брежнева Леонида Ильича, любившего управлять автомобилем лично. Иногда генеральный секретарь ЦК КПСС собственноручно управлял этим автомобилем.
По статусу ЗИЛ-117 считался на одну ступеньку ниже лимузинов ЗИЛ-114 и ЗИЛ-115. Членам Правительства СССР полагалась уже «Чайка». В 1978 году производство ЗИЛ-117 было завершено.
.webp)
В конце 1971 года на ЗИЛ было начато производство автопоездов ЗИЛ-137-137Б с активным полуприцепом
Хлебопекарный блок АХБ-2,5 на полуприцепе ЗИЛ-137Б активного автопоезда ЗИЛ-137-137Б
Первый вариант активного автопоезда ЗИЛ-137 с тентованным бортовым полуприцепом
Хлебопекарный блок АХБ-2,5 на полуприцепе ЗИЛ-137Б активного автопоезда ЗИЛ-137-137Б
Первый вариант активного автопоезда ЗИЛ-137 с тентованным бортовым полуприцепом
морально устаревший ЗИЛ-130 и передача новой модели ЗИЛ-170 на КАМАЗ оставили предприятие без актуальной продукции, ведь проект разработки новых моделей (ЗИЛ-169 и ЗИЛ-133) был «заморожен»
.webp)
1975 г.
Поисковый опытный образец ЗИЛ-130Г/169
Тем не менее, в октябре 1974 года, несмотря на все сложности, был построен первый опытный образец грузовика ЗИЛ-169 (ЗИЛ-130Г/169) в капотном исполнении и с дизельным двигателем ЗИЛ-645, который стал прототипом нового семейства зиловских грузовиков ЗИЛ-4331, выпускавшихся позднее с 1987 по 2016 годы. Среди изготовленных прототипов ЗИЛ-169 под руководством Туманова Юрия Герасимовича были бортовой грузовик, седельный тягач, самосвал
Завод традиционно производил бензиновые двигатели, а для дизельных не хватало ни кадров, ни базы. Обратившись в НАМИ, по рекомендации Чистозвонова Б. выбрали за основу пристенно-пленочный процесс сгорания топлива (процесс Пишингера), использовавшийся на грузовиках «Магирус». При испытаниях автомобиля находились недочёты, которые устранялись, а, затем, новые прототипы проходили испытания. Поэтому ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331) начал выпускаться лишь к 1987 году
Технические характеристики двигателя ЗИЛ-645
Рабочий объем, см3
8 740
Степень сжатия
18,5
Диаметр цилиндра, мм
110
Ход поршня, мм
115
Мощность, л.с.
185
Крутящий момент, (Max) Нм
520
Масса двигателя, кг
720
Входящий в состав поисково-эвакуационного комплекса космонавтов под шифром «490» (в состав которого также входят изделия 49061 и 29061). Из-за ярко-синей окраски автомобиль получил неофициальное название «Синяя птица».
Машины этого комплекса встречали всех космонавтов, спускающихся с орбиты на землю. Всего было выпущено 14 вездеходов.
В ноябре 1992 года одну из ключевых ролей в транспортировке космического аппарата «Ресурс-500» сыграла «Синяя птица». Аппарат приводнился в Тихом океане во время миссии «Европа-Америка-500». 22 ноября аппарат был извлечен из воды российским судном «Маршал Крылов» во время семибального шторма и доставлен в город Сиэтл штата Вашингтон (США). 24 ноября 1992 года «Синяя птица» перевезла капсулу в «Музей полётов» в Сиэтле, где она стала частью постоянной экспозиции. Этот проект символизировал новое сотрудничество между Россией и США и поддерживал инициативы мирного использования космических технологий.
В 2002 году, во время наводнения в Германии, амфибии ЗИЛ-49061 показали свою эффективность. Отряд МЧС, состоявший из 14 специалистов «Центроспас» и двух автомобилей-амфибий, был направлен для помощи пострадавшим. Совместно с немецкими коллегами они обследовали мосты на Эльбе, доставляли продукты и воду в отрезанные деревни возле Кенигштейна, а также помогали устанавливать понтоны в Велене, разрушенные наводнением.
А в августе 1975 года был введён в эксплуатацию Автосборочный корпус завода и начат серийный выпуск в нём новой продукции — трехосных грузовиков ЗИЛ-133Г1, продолжавшийся до 1980 года. Позднее были разработаны еще несколько модификаций ЗИЛ-133, которые выпускались на заводе до 1999 года
.webp)
В октябре 1975 года на заводе выпущен двухмиллионный V-образный двигатель. А в сентябре 1983 года — четырёхмиллионный, в октябре 1987 года — пятимиллионный
Однако темпы производства грузовиков начали уменьшаться. Сказывалась острая нехватка в стране металла
Но завод продолжал работать и снабжать страну своей продукцией. 30 апреля 1976 года ЗИЛ был награждён Орденом Октябрьской Революции
Об этом в книге «Завод и люди» рассказывает главный конструктор автомобиля и его модификаций Степанов И. С.:
— Я научился «конструкторскому ремеслу» и на всю оставшуюся жизнь понял, что если конструктор не представляет, каким образом будут изготавливать детали, изображаемые им на чертежах, — это бестолковый, плохой конструктор. От всей души я благодарен рабочим, которые воплощали в металл мои разработки, часто мы работали вместе на их станках и верстаках. Я уяснил справедливость высказывания о том, что инженер должен уметь делать все, что делают его рабочие, допускается лишь, что он делает это медленнее [...]
В серии на тот момент было семейство ЗИЛ-114, и КБ занималось текущей работой по совершенствованию этих автомобилей. Подобной работы было много всегда, потому что основной их заказчик и пользователь, Гараж Особого Назначения (ГОН), примерно раз в полгода передавал нам обширный перечень своих претензий и пожеланий, по которому разрабатывался план-график, также включавший и инициативные разработки. Каждая из работ разбивалась на отдельные составляющие, по каждому пункту назначается персональный исполнитель с еженедельной жесткой и конкретной проверкой результатов. При необходимости, естественно, оказывалась помощь. Очень эффективная система, я применял ее во многих случаях [...]
Базовый для данного семейства лимузин получил обозначение ЗИЛ-4104 [...] ЗИЛ-4104 стал полностью новой разработкой [...]
.webp)
Разработку дизайна перспективного автомобиля я организовал на конкурсной основе. Над его внешностью трудились несколько заводских дизайнеров [...]
На четыре месяца их освободили от всех других работ и обеспечили всем необходимым. Интересно, что у каждого был свой подход к делу: кто-то устроился в общем зале дизайнерского бюро, где любой мог подойти, поделиться мнением, дать совет, а кто-то потребовал отдельное помещение, да еще прикрывал свою работу занавеской. Но к назначенному сроку каждый из дизайнеров представил макет в масштабе 1:5 [...]
Каждый макет обозначался собственным номером, то есть его авторство не указывалось, хотя я не сомневаюсь, что все в комиссии знали, где чей макет. После двух дней работы комиссия приняла решение в пользу макета Виктора Ивановича Есакова, в свое время разработавшего внешность ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 [...]. Как это принято, в решении комиссии записали не «победил макет такого-то», а «принять макет номер такой-то за основу», и далее указывалось на необходимость заимствовать те или иные стилистические решения от других представленных макетов. Таким образом, конечный результат во многом получился плодом коллективного творчества [...]
.webp)
Интерьером создаваемых на заводе легковых автомобилей, как и выпускаемого на их базе автобуса «Юность», занималась Татьяна Павловна Киселëва, сотрудница дизайнерского подразделения Отдела главного конструктора
.webp)
Но в случае с ЗИЛ-4104 было решено, дополнительно привлечь к работе одну из английских дизайнерских компаний [...]
Интересно, что впоследствии мы решили как-то разнообразить салоны выпускаемых заводом лимузинов, заказав у немцев отделочные материалы разных цветов. Но ГОН настоятельно рекомендовал отказаться от подобной затеи. Во-первых, правительственными автомобилями, помимо самих чиновников, как правило, пользуются их жены, и они наверняка стали бы выражать недовольство:
«Почему это у меня в машине зеленая обивка, а у нее синяя?!»
А во-вторых, иногда чиновнику подают не закрепленную за ним машину, а подменную. И одинаковый салон был гарантией, что тот ничего не заметит. В общем, индивидуальную отделку интерьера в итоге было решено не применять
Впрочем, в процессе работы над ЗИЛ-4104 приходилось отказываться и от других, уже чисто технических решений
Вот пример: как-то водитель подал машину к тротуару, частично зайдя на него задним свесом. И когда пассажиры разместились в салоне, подвеска просела. Несильно, но этого вполне хватило, чтобы днище багажника легло на бордюр. А водитель-то не может попросить пассажиров выйти — ранг не тот. Вот ГОН и поставил перед нами задачу сделать систему поддержания постоянной высоты кузова. Мы ее разработали, испытали, но в серию не запустили — механизм вышел весьма сложный, затратный и, при этом, редко когда действительно необходимый.
Или другой пример. У нас на ЗИЛе была создана система автоматического торможения перед возникшим на дороге препятствием. Сейчас такие системы получили широкое распространение, а тогда мы, похоже, оказались впереди планеты всей. Конечно, систему долго отлаживали, настраивали, поначалу она, к примеру, реагировала на металлические мостовые конструкции, принимая их за помеху. Но, в конце концов, автоматику научили работать как надо — можно былосмело внедрять новшество. Увы, ГОН не позволил это сделать. Дело в том, что упомянутая система работала на эхо-сигнале, то есть излучала радиосигнал и принимала отраженный. И злоумышленникам в принципе было несложно специально сгенерировать «отраженный» сигнал и остановить автомобиль, что категорически нельзя было допустить.
Тем не менее, в процессе выпуска ЗИЛ-4104 в его конструкцию вносились самые разные доработки и усовершенствования
Лимузин ЗИЛ-4104 во время испытаний на Дмитровском автополигоне
Тот же ГОН не давал скучать. Так, его руководство потребовало, чтобы ЗИЛ-4104 доказал возможность непрерывного движения с полностью выжатой педалью газа до полного исчерпания запаса топлива. Готов поклясться: в ту пору на подобное не был способен ни один серийный автомобиль! И, тем не менее, у нас не нашлось оснований назвать данное требование необоснованным, даже несмотря на фактическую невозможность подобного режима в реальной эксплуатации, ведь ГОН не предлагал выйти за рамки паспортных данных машины. Замечу, что согласно им максимальная скорость ЗИЛ-4104 составляла 190 км/ч.
Испытания проводились на скоростной трассе Автополигона НАМИ под Дмитровом. Поначалу «спасали» шинники: при постоянном движении с подобной скоростью шины разваливались через 12–15 минут. Но их через какое-то время удалось усовершенствовать, и они начали выхаживать до конца испытаний, то есть пока 120-литровый бак не станет пустым [...]
Конструктивные изменения вносились постоянно по результатам испытаний и реальной эксплуатации
К примеру, у автомобилей сопровождения, которые часто шли по разделительной полосе вплотную за головным автомобилем, в зимнее время под капот обильно попадал мокрый песок, соль и прочая грязь. Шутка ли: передний хромированный бампер через две-три недели от подобной «пескоструйки» становился матовым! Но бампер — ладно, хуже было то, что выходила из строя электрика. Мы пробовали с этим бороться, придумывая различные варианты аэродинамических решеток, которые отбрасывали бы частицы грязи под днище, — ничего не помогало. Поэтому, чтобы решить проблему кардинально, пришлось сделать систему зажигания герметичной, благодаря чему двигатель, в принципе, мог работать даже под водой.
.webp)
Когда я возглавил подразделение легковых автомобилей Отдела главного конструктора (ОГК), в его штате числились более сотни конструкторов. Я преобразовал структуру подразделения и создал отдельные КБ по агрегатному признаку:
КБ тормозов
КБ двигателей
КБ электрооборудования и другие [...]
Cперва, еще в середине 1960-х годах, на агрегатах ЗИЛ-111 был разработан первый вариант этого автобуса, а когда я возглавил КБ, выпускался созданный под непосредственным руководством Родионова, его второй, уже более совершенный вариант ЗИЛ-118К [...]
из воспоминаний главного конструктора Степанова И.С.
Конечно, автобус выпускался в ограниченных количествах, в основном по заказам тех или иных организаций. На его базе создавались различные специальные модификации, к примеру реанимационный автомобиль и передвижная криминалистическая лаборатория
.webp)
Родионов
Василий
Федорович
Родионов
Василий
Федорович
.webp)
Микроавтобус ЗИЛ-118К
Самой же значимой была разработка спецмашины дальней космической связи для обеспечения заграничных поездок высших руководителей страны.
В частности, она побывала во Франции с Леонидом Ильичем Брежневым
Что интересно: другие главы государств тоже привозили на такие встречи аналогичные по назначению машины — их сразу выдавала смонтированная на крыше здоровенная параболическая антенна. А вот наша «Юность» обошлась без нее – внешне она вообще мало отличалась от стандартного образца, разве что, крыша оказалась приподнята примерно на 15 сантиметров, что, кстати, даже улучшило внешний вид машины. Это был радиопрозрачный колпак, скрывавший под собой специальную антенну, выдававшую мощный радиосигнал, принимаемый спутником. Для обеспечения ее работы пришлось создать специальную систему охлаждения, да еще с глушителем шума вентиляторов, а также защитить людей в салоне от высокочастотного радиоизлучения и обеспечить комфортные условия для их работы [...]
Габаритные размеры ЗИС-118 «Юностью»
Габаритные размеры ЗИС-118 «Юностью»
Надо отметить, что цена ЗИЛ-4104 для заказчика была значительно ниже его реальной себестоимости. Кстати, многие зарубежные фирмы, выпускающие представительские автомобили, тоже продают их дешевле себестоимости, как бы в убыток, но зато обеспечивают престиж марки, а недополученную прибыль компенсируют за счет серийных машин
Возвращаясь к «Юности»: запуск ее в серию помог бы выправить дисбаланс между себестоимостью и ценой ЗИЛ-4104
Да и сам микроавтобус получался выгодным для эксплуатирующих организаций. К примеру, в качестве маршрутного такси он окупал себя примерно за полгода. Для решения вопроса о строительстве производственного корпуса был организован в Кремле показ автобуса Председателю Совета министров А.Н. Косыгину. Я рассказал ему о машине, о ее достоинствах. Алексей Николаевич все внимательно выслушал, посидел на нескольких сиденьях в салоне, и было видно, что ему понравилось. Вскоре он подписал соответствующий документ, но денег почему-то не дали [...]
из воспоминаний главного конструктора Степанова И.С.
Создать защищенную броней модификацию нам поручили, когда ЗИЛ-4104 уже выпускался. Что подтолкнуло к такому решению – точно сказать не могу, только догадываюсь, во всяком случае, тридцать с лишним лет руководство страны обходилось без бронированного лимузина: последним из таковых был уже упоминавшийся мною ЗИС-115 на базе ЗИС-110, производство которого свернули в 1958 году [...]
Получив распоряжение о разработке бронированного ЗИЛ-4104, я отправился в заводской секретный архив с целью изучить документацию по ЗИС-115 и с удивлением обнаружил, что ее уничтожили, как потом объяснили, в плановом порядке. Когда? Буквально за неделю до моего прихода! Странное совпадение…
В процессе работы над этой машиной пришлось столкнуться, конечно, и с мерами повышенной секретности: у нас в отделе появилась постоянно запираемая комната с железной дверью, пришлось сочинять различные инструкции по отдельным этапам работы [...]
.webp)
Одно из помещений архива завода ЗИЛ
.webp)
Фрагмент полок с документацией
Одно из помещений архива завода ЗИЛ
Фрагмент полок с документацией
Впрочем, помимо бронированной версии еще до ее появления на базе ЗИЛ-4104 нами было разработано множество не менее интересных специальных модификаций. Это и укороченный седан ЗИЛ-41041, и парадный автомобиль, и машина с кузовом универсал с разной медицинской аппаратурой для сопровождения кортежа при поездках Брежнева за пределы Москвы, и множество других.
Просто ЗИЛ-4104Т стал последним серьезным проектом, который осуществлялся под моим руководством. В 1982 году мне, увы, по не зависящим от меня обстоятельствам, пришлось оставить свою должность, а вместе с ней и завод, перейдя на преподавательскую работу в Московский автомеханический институт (МАМИ), то есть в вуз, который я когда-то закончил [...]
В 1977 году на заводе начато серийное производство газобаллонных модификаций ЗИЛ-138 для работы на сжиженном газе. Но массового выпуска эта модель не получила.
Также в 1977 году были созданы первые опытные образцы армейских автомобилей повышенной проходимости ЗИЛ-132, ставших прототипами грузовиков семейства ЗИЛ-4334 (1994–2015 гг.).
.webp)
3D-модель ЗИЛ-138. Автор: nailgun3d
.webp)
ЗИЛ-132
3D-модель ЗИЛ-138. Автор: nailgun3d
ЗИЛ-132
В 1978 году проводился 85-дневный пробег автомобилей ЗИЛ по маршруту Москва — БАМ — Москва
Одним из важных событий в истории завода было открытие Музея истории Акционерного Московского Общества «Автомобильный завод им. И.А. Лихачёва», которое произошло 6 мая 1979 года
В 1980 году ПО ЗИЛ была присвоена международная премия «Золотой Меркурий» за производственные достижения и экономическое сотрудничество.
В 1981 году на территории Ленино-Дачного (в настоящее время Царицыно, ЮАО) открылась многопрофильная клиническая больница для автозаводцев (МСЧ №1 АМО ЗИЛ). Сейчас она носит название ГКБ имени В.М. Буянова и обслуживает до 50 тысяч пациентов в год.
27 мая 1982 года, после выхода на пенсию Бородина Павла Дмитриевича, генеральным директором ПО ЗИЛ был назначен Сайкин Валерий Тимофеевич. А Павел Дмитриевич в 1990-х работал, как эксперт-консультант АМО ЗИЛ
.webp)
Сайкин
Валерий Тимофеевич
Генеральный
директор ПО ЗИЛ
1982 — 1985 гг.
После окончания автомеханического техникума (1956) прошел путь от формовщика литейного цеха до главного металлурга ЗИЛ.
Позднее он вступил в ВКП(б) и был зачислен в Московский автомобильно-дорожный институт, после окончания которого он стал секретарем парткома МАДИ с 1938 года.
.svg)
